Sprachliche Herkunft
Der Begriff Tunnel wurde in England (
the tunnel) geschaffen, dabei lehnte man sich an das
französische Wort
tonnelle an, welches blumenbewachsene, durchschreitbare Bögen in Gartenanlagen zumeist aus Draht oder Holz bezeichnet. Das Wort wanderte weiter nach Deutschland und dann weiter zurück nach Frankreich (
le tunnel). Die
tonnelle stammt übrigens wegen ihrer Form vom französischen Begriff für ein spezielles, großes Fass (
tonne) ab. Dieses Fass wiederum gab wegen seines Inhalts (etwa 1000 Liter) der Masseneinheit
Tonne (1000 kg) ihren Namen.
Im Duden wird neben dem Lemma „der Tunnel“ auch „das Tunnell“ (südd. u. österr. neben Tunnel) angeführt.
Geschichte
Antike und Frühmittelalter
Vorläufer der dem Verkehr dienenden großen Tunnel waren unterirdische Be- und Entwässerungskanäle, die bereits von den antiken Griechen (beispielsweise
Samos: der zur verdeckten Wasserversorgung ca. 530 v. Chr. gebaute Tunnel des
Eupalinos), der unter dem israelischen König
Hiskija ebenfalls zur Wasserversorgung bei Belagerung gegrabene 500 m lange
Hiskija-Tunnel von der Gihon-Quelle zum
Siloah-Teich in
Jerusalem, der etwa 150 v. Chr. geschlagene 700 m lange Tunnel zur Wasserversorgung nach
Qumran am
Toten Meernn, besonders von den
Römer ausgeführt wurden (beispielsweise Ableitung des Fucino-Sees, 5,6 km langer Tunnel, Mitte des 1. Jahrhunderts).
Vespasian ließ im Jahr 77 auf der
Via Flaminia einen neuen Tunnel durch den Intercisa-Pass (Furlo) errichten. Aufgrund von Resten antiker Schachtbauwerke in der Umgebung von
Dover geht die moderne Forschung davon aus, dass bereits die Römer sich mit dem Gedanken eines
Ärmelkanaltunnels nicht nur theoretisch beschäftigt haben. Der mitteleuropaweit älteste frühmittelalterliche Wasserstollen ist der
Almkanal in
Salzburg, der der Nutzwasserversorgung der Stadt diente und 1143 durch den
Mönchsberg geschlagen worden war.
Neuzeit
Nördlich der Alpen gab es in Deutschland vor dem Zeitalter des Eisenbahnbaus nur vier Tunnel, die dem
Verkehr dienten. Zu ihnen zählt der Tiergarten-Tunnel in
Blankenheim in der
Eifel. Die Einführung des Schwarzpulvers zur Gesteinssprengung machte seit dem 17. Jahrhundert
Tunnel auch beim Bau von
Kanälen realisierbar (beispielsweise der 157 m lange Malpas-Tunnel für den
Canal du Midi (um 1680) und der Schiffstunnel von
Weilburg an der
Lahn). 1708 wurde mit dem
Urnerloch bei
Andermatt der erste Tunnel an einer Alpenstraße (Länge 64 m) für den Güter und Personenverkehr gebaut. Das 1765 fertiggestellte
Sigmundstor in
Salzburg ist mit einer Länge von 131 Metern der vermutlich älteste Tunnel Österreichs. Der 1789 eröffnete
Sapperton Tunnel im Thames & Severn Canal in England war 3,5 km lang und erlaubte den Transport von Kohlefrachtern. Auch der 2869 m lange Norwood-Tunnel in England, eröffnet 1775, ist ein weiteres Beispiel. Durch den von 1842 bis 1847 erbauten 4.880 m langen Mauvages-Tunnel im
Canal de la Marne au Rhin im Elsass wurden Boote und Schiffe mit einem im Jahre 1912 in Betrieb genommenen elektrischen Kettenschlepper
getreidelt. Die Treideleinrichtung ist jedoch nicht mehr in Betrieb, da der Kanal überwiegend von Freizeitschiffern genutzt wird.
Alter Elbtunnel (1911)
Der erste Verkehrstunnel unter einem
Fluss wurde unter der
Themse in
London zwischen
Rotherhithe und
Wapping von 1825 bis 1841 mit einer Unterbrechung von sieben Jahren erstellt. Nach der Ausrüstung mit Licht, Fahrbahnen, Treppen und einer Maschinenanlage zur Drainage wurde er am 25. März
1843 für den öffentlichen Verkehr freigegeben. Für Fußgänger wurde er nur bis 1865 genutzt, danach wurde dieser
Thames Tunnel von der East London Railway als Teil der
London Underground (zuletzt
East London Line) benutzt.
Der erste amerikanische Verkehrstunnel unter einem Fluss wurde am 1. Januar 1869 in Chicago eröffnet. Der erste Flusstunnel auf dem europäischen Kontinent ist der am 7. September 1911 eröffnete Elbtunnel in Hamburg. Bereits 1899 wurde der Spreetunnel Stralau in Berlin in Betrieb genommen.
Die ersten Eisenbahn-Tunnel schuf George Stephenson auf der Strecke Liverpool - Manchester 1826 bis 1830. 1837 bis 1839 wurde auf der Strecke Leipzig - Dresden bei Oberau der erste deutsche Eisenbahn-Tunnel gebaut. Die großen Gebirgs-Tunnel ermöglichte erstmals die Erfindung des Dynamits und der mit Druckluft betriebenen Gesteinsbohrmaschinen.
Bemerkenswert ist auch der 1882 unter dem Col de Tende hindurchgetriebene 3182 Meter lange Straßentunnel. Er war der erste Straßentunnel unter einem Alpenpass und dürfte seinerzeit einer der längsten für den öffentlichen Verkehr freigegebenen Tunnel der Welt gewesen sein.
Jüngere Geschichte
Tunnel schrieben auch
politisch -
militärische Geschichte: Gegen Ende des
Zweiten Weltkriegs lagerte die deutsche Rüstungsindustrie zahlreiche Fertigungsstätten in bombensicher vermauerte Verkehrstunnel im Rahmen des sogenannten U-Verlagerungsprogramms aus. In den 1960er Jahren wurden geheime
Fluchttunnel aus Ostberlin und der
DDR nach Westberlin und Spionagetunnel vice versa während der Zeit der Berliner Maueres gebaut. Während des
Vietnamkrieg besaß der
Vietcong in den 1970er Jahren eine Vielzahl von Tunneln bis in die Nähe der südvietnamesischen Hauptstadt
Saigon, in welche die Soldaten der
Vietnamesischen Volksbefreiungsarmee sich bei amerikanischen Luftangriffen und Patrouillen versteckten, Nachschublager unterhielten und Verwundete operierten und pflegten. Während des Bürgerkriegs in
Bosnien in den 1990er Jahren bauten die bosnischen Truppen einen geheimen Tunnel von
Sarajewo unter dem serbischen Belagerungsring hindurch, durch den sie bescheidenen Nachschub erhielten.
Tunnelarten
Eisenbahntunnel
Geschichte
Da
Adhäsionseisenbahnen nur eine deutlich geringere Steigung bewältigen können als Straßenfahrzeuge oder Zahnradbahnen, werden Eisenbahntunnel viel häufiger gebaut als Straßentunnel.
In größerer Anzahl wurden Eisenbahntunnel in Deutschland zwischen 1860 und 1880 errichtet. Von den heute über 900 Eisenbahntunneln in Deutschland stammen knapp zwei Drittel aus dieser Zeit[M. Breidenstein, Neues Tunnelbauverfahren zur Streckenmodernisierung unter laufendem Betrieb, in: Tunnel 2 /2007]. Die frühen Tunnel wurden nach den Bauvorschriften der Länderbahnen erstellt, die inhaltlich sehr unterschiedlich waren. Tunnel wurden in der Regel nur trassiert, wo die Geologie eine längere Standzeit des Gebirges sicher stellte. Die damalige Tunnelbautechnik, deren Hauptsicherungselement der Holzverbau war, ließ oberflächennahe Tunnel und Tunnel in verwittertem Gestein nicht zu. Umgekehrt war deshalb damals auch ein Sohlgewölbe nicht erforderlich. Der Regelquerschnitt zweigleisiger Eisenbahntunnel in Deutschland lag im Dampflokzeitalter bei 46 m² und stieg mit Einführung der Elektrifizierung auf 82 m² an. Die für 300 km/h trassierten Schnellfahrstrecken weisen einen Regelquerschnitt von 92 m² auf. Der Querschnitt eingleisiger Tunnelröhren liegt bei 60,6 m². (Alle Daten: Stand 2005) Alle seit 1998 für den Mischverkehr geplanten Tunnel weisen zwei parallele, eingleisige Röhren auf.
Im Zuge der Neubaustrecken werden seit Ende 1970er Jahre wieder verstärkt Tunnel gebaut. So wurden für die 1991 in Betrieb genommenen Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart insgesamt 87 mit einer Gesamtlänge von rund 150 km errichtet. Bei der 2002 eröffneten Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main konnte, als reine Personenverkehrsstrecke, Steigungen von bis zu 40 (statt vormals 12,5) Promille realisiert werden. Mit 30 Tunneln mit einer Länge von 47 km ging der Tunnelanteil an der Gesamtstrecke von 38 auf 27 Prozent zurück. Die für Personen- sowie schnellen (leichten) Güterverkehr trassierte Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt weist mit neun, insgesamt 27 km langen Röhren, einen Tunnelanteil von etwa einem Drittel aus. Im Rahmen der geplanten bzw. im Bau befindlichen Strecken Nürnberg–Erfurt, Erfurt–Leipzig/Halle und Wendlingen–Ulm werden in den nächsten Jahren zahlreiche weitere Eisenbahntunnel errichtet werden[Martin Muncke: Eisenbahntunnel in Deutschland (Fernverkehr). In: Unterirdisches Bauen in Deutschland (2005), Bauverlag, 2005, ISBN 3-9803390-3-3 ]. Für den Neubau von Eisenbahntunneln ist heute in Deutschland die „Tunnelrichtlinie“ (Richtlinie: Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln)[Tunnelrichtlinie.pdf ]
des Eisenbahn-Bundesamtes maßgebend.
Eisenbahntunnel werden durch Regelbegutachtungen in festgelegten Abständen auf ihre Standfestigkeit und Sicherheit hin untersucht.
Hinsichtlich der Streckenführung finden sich bei den Eisenbahntunneln mehr Varianten.
Kaiser-Wilhelm-Tunnel
Formen
Sporntunnel
Sporntunnel sind zumeist in Flusstälern zu finden. Da Flussläufe normalerweise eine moderate Steigung aufweisen, wurden viele Eisenbahnlinien durch Flusstäler verlegt. Viele Flusstäler weisen jedoch zum Teil große
Flussschlingen auf. Dann ist zur Begradigung und Abkürzung der Trasse ein Sporntunnel notwendig. In den deutschen Mittelgebirgen sind Sporntunnel selten länger als 200 m, im Hochgebirge können sie jedoch auch 1000 oder 2000 m lang sein. Als ungewöhnlich langer Sporntunnel gilt in Deutschland der 4203 m lange
Kaiser-Wilhelm-Tunnel an der
Moselstrecke. Besonders viele Sporntunnel besitzt die
Elstertalbahn zwischen Thüringen und Sachsen. Seltener gibt es Sporntunnel auch bei Straßen. Beispiele dafür sind der 350 m lange Ebenrain-Tunnel bei
Sissach und der 180 m lange Oberburg-Tunnel bei
Diegten an der Schweizer
Autobahn A2.
Scheiteltunnel
Ein Scheiteltunnel ist ein Tunnel, der einen Berg unterhalb eines Passes durchquert. Kennzeichnend sind lange Rampen zu beiden Enden des Scheiteltunnels, die aus den Tälern entlang der Bergflanken ansteigen bis auf die Höhe der Tunnelportale. Je größer die Höhendifferenz ist, die auf der Rampe bewältigt wird, umso kürzer fällt der Tunnel zur Bergdurchquerung aus. Der älteste noch befahrene Eisenbahntunnel Deutschlands, der 691 m lange Buschtunneler (1838), durchsticht nach einer 2 km langen Steilrampe mit 27 ‰ einen Höhenrücken im
Aachen Süden. Scheiteltunnel bei Straßen wurden hauptsächlich im Hochgebirge angelegt, so z. B. am
Sustenpass.
Basistunnel
Ein Basistunnel führt auf einer Linie durch einen Berg, die ohne steile Auffahrtrampen aus dem
Talgrund auskommt. Da die Strecke nicht an Bergflanken empor führt, fällt ein Basistunnel deutlich länger aus als ein Scheiteltunnel. Basistunnel finden sich nur im Hochgebirge, so z. B. der
Furka-Basistunnel,
Lötschberg-Basistunnel, der in Bau befindliche
Gotthard-Basistunnel oder der geplante
Brenner-Basistunnel.
Kehrtunnel
Ein Kehrtunnel wird in einem Berg geführt, jedoch nicht um diesen zu durchqueren, sondern um bei Steigungsstrecken im Gebirge die Streckenlänge zu erhöhen, wodurch die Steigung geringer ausfallen kann. Diese Bauart vollführt unterirdisch einen Richtungswechsel von 180 Grad. Das Prinzip wurde erstmalig 1863 beim Bau der
Schwarzwaldbahn genutzt.
Kreiskehrtunnel
) zwischen Preda und Bergün (
Graubünden/
Schweiz). Der aus dem Tunnel auftauchende Zug hat knapp eine Minute zuvor den darüber liegenden Viadukt überquert, dazwischen liegt der Kreiskehrtunnel
Ein Kreiskehrtunnel dient dem gleichen Zweck wie ein Kehrtunnel, nur dass der Tunnel keinen Richtungswechsel, sondern wie eine Schraubenlinie einen Kreis von 360 Grad im Berg vollführt und die Streckenrichtung prinzipiell beibehält und eine Schienenstrecke so auf kurzer Luftlinie erheblich an Höhe gewinnen kann. Der einzige Tunnel dieser Bauart in
Deutschland ist der 1700 m lange
Große Stockhalde-Kehrtunnel der
Wutachtalbahn („Sauschwänzlebahn“). Im Hochgebirge sind Kreiskehrtunnel häufiger zu finden. Ein gutes Beispiel dafür findet sich auf der
Gotthardbahn.
Funktionen
- Der Pfingstbergtunnel und der Forsttunnel im Verlauf der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart wurden primär aus Umweltschutzgründen gebaut (zur Vermeidung der Trennwirkung der Bahnstrecke) und nicht, um einen Berg zu durchfahren. Sie weisen eine geringe Überdeckung auf und wurden im offenen Vortrieb erbaut.
- Insbesondere im innerstädtischen Bereich lässt sich der Bau einer neuen Bahn nur im Untergrund realisieren, eben im Tunnel. Dies gilt speziell für U- und S-Bahn-Systeme.
- Eine provisorische Form des Tunnels ist der Fluchttunnel.
Eine Auflistung von Eisenbahntunneln findet man in der .
Straßentunnel
Tunnel
Da Straßenfahrzeuge größere Steigungen als Schienenfahrzeuge überwinden können, begann der Bau von Straßentunneln in größerem Umfang erst im Zuge des Baus von Autobahnen. Eine bemerkenswerte Ausnahme hiervon bildete zum Beispiel der
Col-de-Tende-Straßentunnel. Die Anlage von Straßentunneln ist stets aufwändiger als die von Eisenbahntunneln, da schon für einen zweispurigen Straßentunnel ein größerer Querschnitt erforderlich ist als für einen zweigleisigen Eisenbahntunnel.
Im Unterschied zu diesen sollten Straßentunnel ab etwa 100 Meter Länge stets im Innern beleuchtet sein - in
Norwegen existieren jedoch auch einige unbeleuchtete Straßentunnel mit mehreren Kilometern Länge. Straßentunnel erfordern ab einer Länge von 300 bis 500 Metern besondere Lüftungseinrichtungen, um zu hohe Konzentrationen giftiger Abgase im Tunnel zu vermeiden. Da beim Straßenverkehr die Unfallgefahr viel höher ist als beim Eisenbahnverkehr, muss der Tunnelsicherheit bei Straßentunneln eine große Aufmerksamkeit gewidmet werden. So sollten bei längeren Tunneln Nothaltebuchten vorhanden sein und auch Evakuierungstunnel existieren.
Autobahntunnel
Ein Autobahntunnel ist ein Tunnel, durch den eine
Autobahn hindurchführt. Hierbei wird heute allgemein für jede Richtungsfahrbahn eine eigene Tunnelröhre vorgesehen. Es gibt auch Autobahntunnel mit mehreren Röhren wie den neuen
Elbtunnel in Hamburg.
Häufig ist noch eine weitere Röhre vorhanden, die im Gefahrenfall eine schnelle Evakuierung erlaubt.
Zum Bau eines Autobahntunnels ist, da er über zwei Röhren mit einem relativ großen Querschnitt verfügt, ein größerer Erdaushub nötig als für den Bau eines Eisenbahntunnels. Auch sind wegen der Autoabgase bei Autobahntunneln umfangreichere Lüftungsanlagen nötig als bei Eisenbahntunneln vergleichbarer Länge.
Autobahntunnel sind besonders bei Autobahnen im Gebirge anzutreffen, um größere Kurvenradien und geringere Steigungen zu realisieren als es bei tunnelfreier Führung möglich wäre. In Ballungsräumen dienen Autobahntunnel auch dem Lärmschutzer, wobei man hier auch Tunnel finden kann, bei denen die Decke erst nachträglich aufgebracht wurde. Andere Anwendungen von Autobahntunneln sind Unterwassertunnel (z. B. der Hamburg Elbtunnel).
Im Zweiten Weltkrieg wurden in Deutschlanden einige Autobahntunnel als bombensichere Fabrik genutzt. Der Autobahntunnel unter dem Gran Sasso (Italiens) dient auch als Zufahrt zu einem Labor zum Nachweis von Neutrino.
Bekannte Autobahntunnel
Gotthardtunnel
]]
[[Image:FahrtDurchEinenStraßenTunnel.ogg|thumb|Fahrt durch einen Straßentunnel
?
]]
- Deutschland
- Österreich
- Schweiz
Eine Auflistung von Straßentunneln findet man in der .
Fußgängertunnel
Diese Tunnelart findet man hauptsächlich in Städten. Dort dienen Fußgängertunnel häufig als Ersatz für Fußgängerüberführungen über breite Straßen oder als Verbindung von U-Bahn-Stationen.
In Städten in kälteren Klimazonen, gibt es auch größere Netzwerke aus Fußgängertunneln, welche auch Untergrundstädte genannt werden.
Einen besonderen Fußgängertunnel gibt es in Rendsburg zu sehen. Dort wurde eigens für Fußgänger und Radfahrer ein Tunnel unter dem Nord-Ostsee-Kanal gebaut (Eröffnung 1965). Über Rolltreppen und Fahrstühle erreichen die Nutzer das Tunnelniveau bzw. auf der anderen Seite die Oberfläche. Der Tunnel befindet sich ungefähr an der Stelle der alten Drehbrücke, die wegen der Behinderung des Durchgangsverkehrs zugunsten eines reinen Straßentunnels abgebaut wurde (1961).
Kanaltunnel
Tunnel am Rhein-Marne-Kanal bei Arzviller
Als
Kanaltunnel bezeichnet man Bauwerke, mit denen ein
schiffbarer Kanalnreihennreihen unter Landschaftserhebungen wie Hügeln oder Bergen hindurchgeführt wird. Bei der Planung von Kanälen werden Anhöhen, die nicht mit einem Geländeeinschnitt zu durchqueren sind, wenn immer möglich mit einer längeren Strecke auf gleichbleibender Höhe umgangen oder mit
Schleuse überschritten. Wo beides nicht in Frage kommt oder für eine solche Lösung eine zu große
Massenbewegung erforderlich wäre, kann der Bau eines Tunnels die wirtschaftlich optimale Variante sein. Kanaltunnel bilden in Kanälen mit mehreren Schleusenstufen einen Abschnitt der
Scheitelhaltung.
Kanaltunnel sind in der Regel für einspurigen Verkehr ausgelegt. Vor beiden Portalen sind deshalb ausreichende Warteräume und Signaleinrichtungen für die Verkehrsregelung erforderlich. In einigen Tunneln wird der Wasserweg von einem Bankett über dem Wasserniveau begleitet, das für Kontrollgänge und das Ziehen von Kähnen diente.
Der erste Kanaltunnel wurde im 17. Jahrhundert für den Canal du Midi gebaut.
Beispiele für große Kanaltunnel:
- der 5677 m lange Souterrain de Riqueval in der Picardie, Frankreich
- der 5209 m lange Standedge-Tunnel im Huddersfield Narrow Canal, England
- der 4880 m lange Mauvages-Tunnel des Canal de la Marne au Rhin (deutsch: Rhein-Marne-Kanal) in Frankreich
- der 3490 m lange inzwischen eingestürzte Sapperton-Kanaltunnel des Themse-Severn-Kanal in England
- der 3333 m lange Scheiteltunnel Voûte de Pouilly-en-Auxois des Canal de Bourgogne (deutsch: Burgund-Kanal) in Frankreich
- der 2836 m lange Norwood-Tunnel im Chesterfield-Kanal, England
Das einzige Beispiel in Deutschland für einen schiffbaren Tunnel ist der 195 m lange
Weilburger Schiffstunnel an der
Lahn.
Tunnelbau
Der Bau von Tunneln erfolgt in geschlossener oder in offener Bauweise. Bei der geschlossenen Bauweise erfolgt die Herstellung bergmännisch in der Neuen Österreichischen Bauweise mittels Bohr- und Sprengvortrieb beziehungsweise Baggerausbruch oder maschinell mittels einer Tunnelbohrmaschine. Beim Tunnelbau in offener Bauweise erfolgt die Herstellung des Tunnelbauwerks in einer offenen Baugrube, die anschließend wieder verfüllt wird.
Bei längeren Tunneln im Gebirge und im Hochgebirge kommt oft nur der Gegenortvortrieb, evtl. ergänzt um weitere Vortriebe von Zwischenangriffen aus, als Bauweise in Frage, um die Bauzeit auf eine wirtschaftlich sinnvolle Zeitdauer zu begrenzen. Die Grundlage für einen erfolgreiche Tunnelbau ist eine präzise Vermessung des zu bauenden Tunnels.
Bei einem langen Tunnel liegt die Linie des konstanten Gefälles nicht mehr auf einer Geraden, sondern wegen der Krümmung der Erdoberfläche auf Kreisen mit dem Erdmittelpunkt als Kreismittelpunkt. Das Licht zur Vermessung der Tunnelachse breitet sich dagegen völlig geradlinig aus. Eine Missachtung dieses Sachverhaltes führt zu einem Höhenfehler, der beispielsweise bei den etwa 10000 m langen Richtstollen des Simplontunnels etwa 8 m betragen hätte. Die tatsächliche Abweichung beim Zusammentreffen der beiden Richtstollen betrug jedoch nur etwa 22 cm.
Der Bau von Tunnel ist sehr investitionsintensiv. So schlägt in Deutschland ein zweistreifiger Straßentunnel, welcher bergmännisch in mittelschweren Bodenverhältnissen hergestellt wird, im Schnitt mit 20.000 € pro Meter zu Buche. Dies ist nur ein Durchschnittswert, der nach unten, vor allem aber stark nach oben hin abweichen kann. Davon entfallen in der Regel 15 bis 20 % auf die Ausstattung des Tunnels, zum Beispiel Beleuchtung, Notrufsäulen, etc. Neben den zum Teil enormen Baukosten ist die Unterhaltung des Tunnel ebenfalls sehr kostspielig. So rechnet man im Schnitt mit jährlichen 180.000 € Folgekosten pro Kilometer Tunnelstrecke.
Tunnelsicherheit
Notrufnische im Autobahntunnel der A 17 bei Dresden
In Tunneln kann ein funktionierendes Sicherheitssystem im Falle eines Unfalls oder Brandes Leben retten. Folgende bauliche und technische Maßnahmen erhöhen die Sicherheit in Tunnelanlagen:
- Nach Fahrtrichtungen getrennte Tunnelröhren (Richtungsverkehrstunnel, „Zwillingsröhre“ im Gegensatz zu Gegenverkehrstunnel)
- zusätzliche Rettungsstollen, die hauptsächlich als Fluchtweg, aber auch als Zugang für Einsatzkräfte genutzt werden können.
- Belüftungsanlage mit Strahlventilatoren und evtl. Belüftungsschächten
- Anlage zur Sichttrübungsmessung
- Anlage zur Windgeschwindigkeitsmessung
- Anlage zur automatischen Branddetektion (Brandmelder)
- Sprinkleranlage und für die Feuerwehr Löschwasserentnahmestutzen
- Fluchtweghinweise mit Entfernungsangabe und Fluchtwegbeleuchtung
- Notrufnische mit Notrufanlage und mit Feuermelder und Feuerlöscher
- Abflusssystem für brennbare Flüssigkeiten
- Überwachungskamera
- Nothaltebuchten bei Straßentunneln
- Notbeleuchtung bei Eisenbahntunneln
Weiterhin ist ein intensives Sicherheitsmanagment notwendig, welches das Erstellen von
Alarmplänen und Übungen mit ansässigen Feuerwehren (so genannte Portalfeuerwehren) beinhaltet.
Zahlreiche schwere Unfälle in Tunneln (Siehe Katastrophen im Straßenverkehr und Schienenverkehr) zeigen immer wieder, dass viele Tunnel nur über ein schlechtes Sicherheitssystem verfügen.
Um die Sicherheit zu erhöhen werden auch laufend Tests von den Verkehrsclubs durchgeführt. Dabei werden ungefähr 30 Tunnel in ganz Europa miteinander verglichen. Durch Veröffentlichung dieser Vergleiche soll auf die Tunnelbetreiber öffentlicher Druck ausgeübt werden. Derzeit (2005) beginnt ein von der EU gefördertes Sicherheitsprojekt, dass unter der Federführung des ÖAMTC mit zehn weiteren Ländern unter dem Namen EuroTAP (European Tunnel Assessment Programme). Die EU hat zur Verbesserung der Tunnelsicherheit die Richtlinie 2004/54/EG erlassen, deren Umsetzung in den Mitgliedsstaaten bis zum 30. April 2006 abgeschlossen sein musste. In Österreich wurde dazu das ab 1. Mai 2006 gültige Tunnelsicherheitsgesetz erlassen, dass alle Straßentunnel auf den Autobahnen und Schnellstraßen mit einer Länge über 500 m betrifft.
Trotz aller dieser Maßnahmen kann vor allem in Straßentunneln keine hundertprozentige Sicherheit gewährleistet werden. Auch die Benutzer müssen sich der Gefahren bewusst sein und sich an die Regeln halten, wie:
- Fahrzeugbeleuchtung einschalten
- Fahrgeschwindigkeit reduzieren
- Sicherheitsabstand einhalten
- Autoradio mit Verkehrsfunk einschalten
- Auch die Umstellung der Lichtverhältnisse der Augen beachten
- Nicht stehen bleiben im Tunnel.
- Ampel unbedingt beachten.
- Nie hinter einem brennenden Fahrzeug noch in den Tunnel einfahren. Die Verqualmung kann den Motor zum Absterben bringen, was eine Flucht aus dem Tunnel wesentlich erschwert.
Motive
Bei der Querung von Wasserflächen ist oftmals eine Entscheidung zwischen Tunnel und Brücke zu treffen. Generell sind Unterwassertunnel kostspieliger als zum Beispiel Hängebrücken. Bei Schiffswegen ist die Einsetzbarkeit von Brücken jedoch oftmals eingeschränkt. Beispiele für Tunnel, die aus schifffahrtstechnischen Gründen an Stelle einer Brücke gebaut werden mussten, sind der Holland und Lincoln Tunnel zwischen New Jersey und Manhattan sowie die Elizabeth-Tunnel zwischen Norfolk und Portsmouth in Virginia.
Seit neuerer Zeit wird Tunnelbau auch aus Gründen des Landschafts- und Umweltschutzes betrieben. So gab es zum Beispiel in den letzten fünf Jahren heftige Auseinandersetzungen um den Bau eines Tunnels im Zuge der BAB 4 westlich von Jena in Thüringen. Ursprünglich war ein Tunnel vorgesehen, der die Autobahn aus dem ökologisch wertvollen Leutratal herauslegen sollte. Aus Kostengründen wurden diese Pläne – zum Nachteil der Anwohner – auf einen 2,9 km langen Tunnel reduziert.
Die längsten Tunnel der Welt
Die derzeit längsten und bereits für den Verkehr freigegeben Tunnel der Erde sind:
- Seikan-Tunnel, 53,9 km, Japan, Eisenbahn
- Eurotunnel, 49,94 km, Frankreich/Großbritannien, Eisenbahn
- Lötschberg-Basistunnel, 34,6 km Schweiz,Eisenbahn
- Iwate-Ichinohe-Tunnel, 25,8 km, Japan, Eisenbahn
- Lærdaltunnel, 24,5 km, Norwegen, Straße
Siehe auch:
Liste der längsten Tunnel der Erde
Siehe auch
Weblinks
Einzelnachweise
Tunnel
Tunneli
Tunnel
Tunnel
Tunnel
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