Rautatieliikenne Suomessa
Pendolinolla Helsingin rautatieasema
Sm4lla-lähijuna Leppävaaran asema
Malmin
asemalla]]
Energiatehokas ja ympäristöystävällinen juna toimii valtakunnallisen joukkoliikenteen runkokuljettajana. VR:n kaukoliikenteessä kulkee päivittäin noin 260 junavuoroa edestakaisin. Koska valtion rautatieyhtiöllä ei ole varaa pitää kalustoaan ajan tasalla, junia on laidasta laitaan. Eri matkustajaryhmiä palvelevat junat on ryhmitelty nopeisiin Pendolino-juniin, nykyaikaisiin InterCity-juniin, hieman vanhempiin pikajuniin, taajamajuniin ja paikallisjuniin. Pendolino-junien kohderyhmänä ovat liikematkustajat, InterCity tarjoaa kaupunkien välillä peruspalveluja yhdessä pikajunien kanssa, ja taajamajunat palvelevat asemia, joilla pitkän matkan junat eivät pysähdy. Rautatieliikenteeseen kuuluvat lisäksi jatkoyhteyksiä tarjoavat rautatieasemat ja matkakeskukset.
Joissain junissa ei käytetä erillistä veturia, vaan vaunut ovat moottorivaunuja. Näin toimivat mm. pääkaupunkiseudun lähijunat ja nopeat Pendolino-junat ja Dm12-kiskobussit. Näissä etuna on, että junan suunta voidaan vaihtaa nopeasti, kun veturia ei tarvitse viedä junan toiseen päähän. Lisäksi kun on lyhyt juna, on energiataloudellisempaa käyttää moottorivaunuja kuin raskasta veturia ja muutamaa vaunua.
Suomessa junaliikennettä hoitaa valtion omistama VR. Suomen raideliikenne on kärsinyt jo pitkän aikaa rahapulasta, kun valtio ei anna Ratahallintokeskukselle tarpeeksi rahaa rataverkon korjauksiin, huolimatta VR:n tuottamasta yli 63 miljoonan euron tuloksesta [1] 
. Tämän takia nopeuksia täytyy pudottaa, joka taas vähentää matkustajamääriä. Pendolino-junia joudutaan ajamaan pikajunanopeuksilla, joka ei tuo niiden hyötyjä esiin.
Kilpailukykyisin juna on suurten kaupunkien välillä, jossa se on joskus lähes yhtä nopea kuin henkilöauto, vaikkakin kalliimpi. Lähiliikenteessä juna on nopea Helsinki-Riihimäki -rataosalla. Kaukoliikenteessä junien matka-ajat Helsingistä ovat erityisen kilpailukykyisiä Hämeenlinnaan, Joensuuhun, Jyväskylään, Ouluun, Poriin, Seinäjoelle, Tampereelle, Turkuun ja Vaasaan. Useimmat näistä kaupungeista kuuluvat Pendolino-liikenteen piiriin ja rataosat on kunnostettu suuremmille nopeuksille. On kuitenkin huomioitavaa että kotimaanliikenteessä usein edullisin, nopein ja mukavin tapa on matkustaa lentokoneella; edestakainen matka lentokoneella Oulusta Helsinkiin voi olla jopa 50% edullisempi kuin vastaava junamatka - kestäen vain 10 -osan ajasta.
Junaliikenteen tarjonta jakautuu rataverkolla epätasaisesti. Etelä-Suomessa matkustajia on paljon ja junia kulkee tiheästi Helsingistä Turkuun, Tampereelle ja Kouvolaan. Vaikka Etelä-Suomen tiheä asutus mahdollistaa usein kulkevat junavuorot, muualla asukkaita on huomattavasti harvemmassa kuten myös junayhteyksiä. Useimmilla joko lähtö- tai kohdepaikkana on Helsinki, sillä matkustajista paljon suurempi osa on matkustamassa Helsinkiin tai Helsingistä kuin muiden kaupunkien välillä. Säästösyistä VR onkin lakkauttanut suuren osan Suomen entisistä rautatieasemista, joista monet ovat nykyään yksityiskäytössä.
Nykyään suurin osa Suomen henkilöjunakalustosta on jo sähkövetoista. Monilla vähemmän liikennöidyillä rataosuuksilla ajetaan silti yhä henkilöjunia dieselvetureilla. Vanhat pikajunien siniset vaunut poistuvat vähitellen liikenteestä, kun niiden tilalle ostetaan IC²-vaunuja ja Pendolino-yksikköjä.
Niin sanotun Interrail-kortin avulla pääsee matkustelemaan kohtalaisen halvalla pitkin Euroopan, Turkin ja Marokon junaratoja.
Matkustajamäärien kehitys
Viimeisten 30 vuoden aikana junan markkinaosuus matkustajienkuljetuksessa on laskenut Suomessa, kuten useimmissa muissakin Euroopan maissa. Vuonna 1996 Suomen markkinaosuudet eri kulkuvälineiden mukaan jakaantuivat seuraavasti:
- Henkilöautot: 79,4 %
- Bussit: 12,6 %
- Junat: 5,2 %
- Lentokoneet: 1,2 %
Laskien absoluuttisina lukuina junaliikenne kuitenkin kasvoi. Vuonna 1996 henkilökilometrit kasvoivat noin 2,2 % (vuosikymmenen alun lama jälkimainingeissa). Henkilökilometrien kehitys miljardeissa:
Rahtikuljetukset erottuivat edukseen kehittymällä suotuisasti vuosien 1960 ja 1983 välillä
(luvut miljardeissa nettotonnikilometreissä):
Näitä lukuja heilauttelevat lamat kuten muutakin liikennettä.
Matkustusaika ja nopeudet
Matkustusajat ja keskinopeudet nopeimmilla junavuoroilla Helsingistä tai Helsinkiin (2007). Lisäksi junayhteyksien määrät yhteensä Helsingistä paikkakunnalle ja takaisin arkivuorokautena.
| Kaupunki
| Junavuoroja
| Matka-aika ennen 09/2006
| Vuonna 1991
| 01/2007 alkaen
| Keskinopeus
| Junatyyppi
|
| Haapamäki (301 km)
| 8
| 3:10
|
| 3:06
| 95,1 km/h
| Pendolino + taajamajuna
|
| Hämeenlinna (108 km)
| 73
| 0:54
| 1:01
| 1:03
| 103 km/h
| InterCity
|
| Joensuu (482 km)
| 21
| 4:59
| 4:34
| 4:17
| 113 km/h
| Pendolino
|
| Jyväskylä (342 km)
| 29
| 3:00
| 3:26
| 2:51
| 120 km/h
| Pendolino
|
| Kajaani (607 km)
| 15
| 7:02
| -
| 5:43
| 106 km/h
| Pendolino
|
| Kotka (218 km)
| 12
| 2:45
| 2:24
| 2:17
| 98 km/h
| InterCity + taajamajuna
|
| Kouvola (166 km)
| 42
| 1:56
| -
| 1:23
| 120 km/h
| Pendolino
|
| Kuopio (439 km)
| 18
| 4:41
| 4:08
| 3:52
| 114 km/h
| Pendolino
|
| Lahti (104 km)
| 59
| 1:21
| 1:14
| 0:48
| 130 km/h
| Pendolino
|
| Lappeenranta (252 km)
| 15
| 2:42
| 2:30
| 2:09
| 117 km/h
| Pendolino
|
| Mikkeli (279 km)
| 13
| 3:05
| 2:45
| 2:23
| 117 km/h
| Pendolino
|
| Moskova (Leningradin asema) (1091 km)
| 2
| 13:28
| -
| 13:08
| 83 km/h
| Pikajuna
|
| Oulu (680 km)
| 33
| 5:44
| 6:00
| 5:43
| 119 km/h
| Pendolino
|
| Pietari (Suomen asema) (417 km)
| 6
| 5:41
| 5:25-5:30
| 5:21
| 78 km/h
| Pikajuna
|
| Pori (322 km)
| 13
| 3:00
| 3:16
| 3:02
| 106 km/h
| Pendolino + taajamajuna
|
| Rovaniemi (900 km)
| 16
| 9:51
| -
| 8:27
| 107 km/h
| Pendolino + pikajuna
|
| Seinäjoki (346 km)
| 33
| 2:42
| -
| 2:39
| 131 km/h
| Pendolino
|
| Tampere (187 km)
| 73
| 1:27
| 1:40
| 1:23
| 135 km/h
| Pendolino
|
| Turku (194 km)
| 44
| 1:44
| 1:59
| 1:44
| 112 km/h
| Pendolino
|
| Vaasa (420 km)
| 19
| 3:42
| 4:15
| 3:44
| 113 km/h
| Pendolino + taajamajuna
|
Vertailun vuoksi myös bussien ajoajat.
Taulukosta voi havaita, että vuonna 1991 junien aikataulut olivat nykyistä nopeampia useihin kaupunkeihin. Eräät kaupungit ovat kärsineet junien hidastumisesta huomattavasti, esimerkkeinä Joensuu ja Kuopio. Junien hidastumisen tärkeimmät syyt ovat pysähdysaikojen pidentäminen suurilla asemilla ja aikataulujen yleinen väljentäminen aikataulussa pysymisen parantamiseksi. Junia joudutaan hidastamaan myös tasoristeysten ja ratojen huonokuntoisuuden takia. Oma vaikutuksensa on ehkä ollut myös Jyväskylän ja Jokelan junaonnettomuuksilla.
Tulevaisuus
Suomi on maa, jossa kaupunkien välillä matkat ovat pitkät ja ihmisiä vähän. Tämä matkustajapotentiaalin vähäisyys johtaa siihen, että junia ajetaan yleensä melko harvoin. Poikkeuksena tähän sääntöön ovat Helsingistä Turkuun, Tampereelle ja Kouvolaan johtavat radat sekä Tampereelta Ouluun johtava rata, joilla kysyntä on suurempaa ja junaliikenne tiheää. Poikkeuksen tähän kysynnän ja tarjonnan suhteeseen muodostaa ns. Pohjanmaan rata Tampereelta Ouluun, jolla kysyntää kyllä riittäisi, mutta junia ei voida ajaa tarpeeksi tiheästi radan yksiraiteisuuden ja kohtauspaikkojen puutteen takia.
Edes vilkkaimmilla reiteillä matkustajia ei ole niin paljoa, että olisi taloudellisesti järkevää rakentaa erilliset raiteet suurnopeusjunille. Vanhoilla radoilla on siis pärjättävä. Koska vanhat radat ovat mutkaisia, normaalijunilla suuret nopeudet olisivat matkustajan kannalta epämukavia. Tämän takia VR on hankkinut kallistuvakorisia Pendolino-junia, joilla voidaan ajaa suurinta radan kestämää nopeutta tinkimättä matkustusmukavuudesta.
Tulevaisuudessa ratoja on tarkoitus kunnostaa päällysrakennetta ja raiteita uusimalla sekä tasoristeyksiä poistamalla, jotta nopeudet voidaan nostaa aina 220 km/h saakka. Rataverkon laajuuden takia töiden tekeminen kestää kauan. Ensin kunnostetaan vilkasliikenteisimmät rataosat ja vaiheittain edetään muille reiteille. Kaikkia rataosia ei koskaan tulla kunnostamaan suurille nopeuksille, koska liikennemäärät perustelevat vain Helsingistä säteittäin lähtevien pääreittien parantamisen. Lopuilla rataosilla enimmäisnopeudeksi jää 140 km/h.
Venäjän junayhteyksiä on tarkoitus parantaa uuden Helsingin ja Lahden välisen oikoradan valmistumisen jälkeen. Suomessa nostetaan Lahden ja Venäjän rajan välillä olevan ratayhteyden tasoa kestämään suuret nopeudet. Venäjällä puolestaan pidetään huoli rajalta Pietariin johtavasta radasta. Lopputuloksena matka-aika voisi olla Helsingin ja Pietarin välillä Pendolino-tyyppisellä kalustolla jopa 3 tunnin luokkaa.
Junat
;Junatyypit
;Moottorivaunut
- Sm1 - lähiliikennejuna (junayksikköön kuuluu vetovaunu Sm1 ja liitevaunu Eio)
- Sm2 - lähiliikennejuna (junayksikköön kuuluu vetovaunu Sm2 ja liitevaunu Eioc)
- Sm3 - Pendolino
- Sm4 - lähiliikennejuna (junayksikkö koostuu kahdesta Sm4-vetovaunusta)
- Dm12 - uusi kiskobussi vähäliikenteisille radoille
;Sähköveturit
;Dieselveturit
; Vaunutyypit
Asemat
Matkustajainformaatio
HELMI-järjestelmä on vilkkaimmilla asemilla käytössä oleva infomonitorijärjestelmä. Se on automaattinen, aikataulupohjainen ja myöhästymistietoa antava sähköinen infojärjestelmä. Osalla alueiden asemista on vain kaukokuulutuslaitteet.
Järjestelmä on käytössä VR:n lähiliikennealueella vilkkaimmilla asemilla. Lisäksi se on käytössä Turussa, Riihimäellä, Tampereella, Seinäjoella, Jyväskylässä, Kouvolassa ja Lappeenrannassa.
Katso myös
Artikkeleita Suomen rataverkon osuuksista
Artikkeleita suunnitteilla olevista rataverkon osuuksista
Aiheesta muualla
)
|
Tietoja 
)
)
)
)
