Enjeux et atouts
Les enjeux et atouts liés aux canaux s'expliquent par leur histoire.
Outils de gestion de l'eau : Les premiers canaux ont souvent aussi été des canaux de drainage et/ou d'irrigation, en plus de leur vocation de transport de biens, animaux et/ou personnes (ex : canal de Neuffossés qui là où il est constitué de l'Aa canalisée draine le réseau des watringue).
Les antiques canaux mésopotamiens ou cambodgiens, canal du Midi en France étaient d'abord ou aussi des canaux d'irrigation.
Canaux de l'industrie : Les canaux permettant de transporter à bas prix les lourds minerais et de nombreux matériaux dont le charbon, ils ont attiré de nombreuses industries lourdes (métalurgie, carbochimie, verreries, papeteries, etc. aux s, ce qui explique le haut degré de pollution de leurs sédiments et de certains terrains de dépôts de ces sédiments (ainsi, 14 % du poids du sédiment stocké sur le terrain de dépôt d'Auby dans le Nord de la France est constitué de plomb pur, mais on y trouve aussi de l'arsenic, du cadmium, du zinc et d'autres toxiques. Le sol est si pollué que sur une partie du dépôt rien ne pousse depuis 20 ans. Ces sédiments viennent de la Gare d'eau de Courcelles-lès-Lens, près de l'ancien émissaire de l'usine Pennaroya, devenue Métaleurop-Nord.). D'autres dépôts ne contenant que des terres issues du creusement sont propres et sont devenus de véritables refuges pour la biodiversité.
Enjeux stratégiques : Parce qu'ils étaient des axes vitaux et que d'eux dépendaient de nombreuses industries, les canaux ont été des cibles et enjeux stratégiques durant la Première et la Seconde Guerre mondiale. Près des écluses et anciennes usines ou à proximité des ponts qui les traversent, ils peuvent encore abriter des munitions non explosées, et à leurs abords, les séquelles de guerre ont été particulièrement importantes, notamment en zone rouge. Les grands projets, très coûteux (ex, en France : canal Seine-Nord, canal Rhin-Rhône) sont périodiquement évoqués, étudiés ou relancés.
Les Romains avaient déjà envisagé une liaison Rhin-Rhône par la Moselle. De même, Charlemagne avait déjà un projet de canal Rhin-Main-Danube vers 793, mais dont les premiers travaux, selon Mercator, ont rapidement été interrompus en raison d'effondrement de berges et du manque de moyen de pompage de l'eau, et surtout par le fait que l'on n'avait pas encore inventé l'écluse à sas pour s'affranchir des dénivelés. Il en reste des vestiges bien visibles, appelés « fosses Carolines » à Graben (Graben = fossé en allemand) dans la région de Nuremberg.
Les canaux et les ports fluviaux ont retrouvé de leur activité et de leur intérêt avec de nouveaux chalands automoteurs de transport de containers et un début de relance du transport multimodal. La notion de développement durable n'est pas étrangère à ce renouveau du transport fluvial : une tonne transportée par bateau consomme 5 fois moins de gazole que par camion pour la même distance, et la pollution est donc en rapport.
Canaux et environnement
Les canaux sont des facteurs de
fragmentation écopaysagère : un animal peut difficilement les franchir, en raison notamment de l'artificialisation de leurs berges en certains secteurs. S'il tombe à l'eau, l'animal meurt généralement noyé s'il ne trouve pas un point d'appui pour se hisser sur la berge. Mais certaines espèces prennent l'habitude de traverser à la nage en des points qu'elles connaissent bien ; les chevreuils sont dans ce cas.
Des efforts ont été faits pour concevoir des structures permettant de remonter sur la berge, mais, outre que certaines de ces structures présentent un danger pour les bateaux, aucune mesure compensatoire de type écoduc n'a en Europe été tenté pour restaurer une
connectivité écologique coupée par un canal. Il existe cependant des passages de canaux en tunnels souterrains qui n'ont pas fragmenté le paysage (Des autoroutes, comme à
Pouilly-en-Auxois s'en sont chargés à leur place !).
Il faut cependant relativiser : il existe aussi des passages inférieurs (sous des
ponts-canaux notamment, et bien sûr de très nombreux ponts, qui permettent ces transhumances des animaux. De plus, des régions entières comme l'Auvergne, le Poitou, le Perche, les Alpes, les Pyrénées, entre autres, sont dépourvus de canaux. Quant aux régions qui en sont pourvues, leur réseau de canaux artificiels n'est pas dense au point de les transformer en archipels aux îlots multiples ! Enfin les très nombreux ponts qui croisent des canaux ne portent pour la plupart que des chemins de terre ou des routes très secondaires, et les animaux ne se privent pas de les emprunter ! Cette densité d'ouvrages est bien moindre sur les autoroutes et les lignes de TGV.
Certains canaux sont trop pollués pour des poissons migrateurs tels que les salmonidés, mais ils constituent cependant pour les anguilles ou certains poissons (et même exceptionnellement pour le castor), des corridors biologiques, bien que de médiocre qualité, à la différence de leurs berges et abords souvent écologiquement très intéressants.
En connectant physiquement et biologiquement des bassins versants naturellement isolés les uns des autres à l'origine, ils ont contribué à l'appauvrissement de la biodiversité au profit de la diffusion d'espèces invasives, dont par exemple la moule zébrée, le rat musqué, le Ragondin, le silure, la jussie, la renouée du Japon, la tortue de Floride. Mais pour certaines de ces espèces, et notamment les trois dernières, la responsabilité en revient d'abord aux citoyens irresponsables qui les ont acquises à titre d'agrément, et s'en sont débarrassés hâtivement dans les rivières quand elles devenaient trop envahissantes.
Dans le monde, plusieurs organismes responsables de la gestion des canaux ou berges, cherchent à augmenter leur potentialités pour la biodiversité, par une gestion différentiée, écologique (ex : abandon des pesticides, utilisation de moutons pour la tonte des chemins de halage), et diverses techniques de renaturation et de génie écologique.
Le canal est un paysage
Cependant, et ce n'est pas le moindre argument en faveur des canaux et du transport fluvial en général, une tonne transportée par eau consomme cinq fois moins de gazole que par camion pour la même distance. La traction depuis la berge demande quatre fois moins de puissance que celle requise pour faire avancer le même bateau s'il est automoteur. Il serait intéressant de réfléchir à ce propos aux moyens que nous proposent les techniques modernes afin de contribuer aux économies d'énergies. De plus, les très grandes capacités de transport qu'offre la voie d'eau contribuent grandement à limiter l'engorgement routier des villes. Nous devons par exemple la construction du Stade de France et de la Bibliothèque Mitterrand à la proximité respective du
Canal Saint-Denis et de la Seine. Enfin, s'il est tout de même assez rare de voir nicher des hérons et martins-pêcheurs au bord des autoroutes et des voies ferrées, c'est une vision tout à fait courante le long des canaux !
Le dessinateur satirique
Reiser, écologiste parmi les écologistes, disait : 'Vivre à côté d'une nationale, c'est l'enfer. Une voie ferrée, on s'y habitue.
UN CANAL, C'EST UN PAYSAGE !'
Altimétrie et différents types de canaux de navigation
Les canaux sont divisés en 'biefs', plus ou moins longs selon le relief, qui sont séparés par des éclusess permettant aux
péniche et autres bateaux de changer d'altitude. En Bourgogne, dans l'Yonne, l'écluse septuple de Rogny permettait de franchir une hauteur de 24 m sur un peu plus de 200 m, les chalands passant d'un sas directement dans l'autre.
On distingue plusieurs sortes de canaux :
1. La dérivation.
C'est un canal assez court généralement qui permet de court-circuiter des méandres d'une rivière navigable. L'Yonne, la Seine dans son haut cours, la Saône sont ainsi équipées de quelques dérivations.
2. L'embranchement.
Lui aussi est un canal court. Il est en cul-de-sac et permet de relier une ville importante à la voie d'eau la plus proche. Epinal, Vermenton ou Vouziers sont ainsi desservies par des embranchements. Selon la configuration du terrain, un embranchement est alimenté par la voie d'eau qu'il rejoint, ou bien au contraire par une rivière en son point amont. Dans ce dernier cas, il peut servir de rigole alimentaire pour le canal principal.
3. Le canal latéral.
Comme son nom l'indique, il longe une rivière et remplace la navigation sur celle-ci. Il est alimenté en son origine amont par cette rivière généralement, puis en différents points de son parcours par des ponctions sur les affluents de cette rivière. Il est en quelque sorte une dérivation dont la longueur peut dépasser 200 km. Exemples : le canal latéral à la Loire, le canal latéral à l’Aisne…
4. Le canal de jonction par dérivation.
Ce type de canal joint deux rivières appartenant à deux bassins ou sous-bassins différents lorsque le relief qui les sépare est faible. Il part d'un point haut de la rivière A en descendant très peu et en accompagnant une courbe de niveau jusqu'au point où cette courbe passe sur le versant de l'autre rivière. Éventuellement, on peut avoir recours à un passage en tranchée pour réduire la distance. À partir de là, le canal descend rapidement vers la rivière B. La partie sud du Canal de Saint-Quentin (ou 'canal de Picardie') et le Canal de la Sauldre appartiennent à ce type de canal.
5. Le canal de jonction à bief de partage.
Un tel canal joint lui aussi deux rivières différentes, mais en franchissant le relief qui les sépare de la même façon qu'une route franchit un col de montagne. Le bief le plus haut est appelé bief de partage (il croise la ligne de partage des bassins des deux rivières) et doit nécessairement être constamment alimenté en eau sous peine de s'assécher un peu à chaque éclusage. Cela nécessite, dans les collines avoisinantes, de créer tout un réseau de rigoles et d'étangs-réservoirs plus hauts que le bief de partage pour l'alimenter. Sur le canal de Nantes à Brest, au bief d'Hilvern, une 'rigole' de 64 km de long pour une distance à vol d'oiseau de moins de 20 permet de recueillir de l'eau de l'Oust pour alimenter le canal, en ayant serpenté le long des courbes de niveau. Le prototype mondial de ce type de canaux est le canal de Briare qui, depuis 1642, joint la Loire à la Seine, via le Loing. Les canaux de jonction à bief de partage ont été construits bien avant les canaux latéraux, dans le but de connecter au maximum les rivières entre elles. Les canaux de Bourgogne, du Nivernais, du Midi, de l'Aisne à la Marne, de la Marne au Rhin, etc. sont de ce type.
6. Le canal maritime.
Ce type de canal peut être lui même de trois types.
A. Le premier est un canal qui permet la jonction du port d'une ville proche de la mer avec celle-ci. Il s'apparente donc à l'embranchement. Le canal de Caen à la mer et celui de Carentan sont de ce type.
B. Le second type de canal maritime est latéral à un estuaire interdit aux bateaux fluviaux, ou impraticable du fait de son ensablement. Il s'apparente donc à une dérivation. Le canal de Tancarville en est le plus célèbre exemple dans notre pays.
C. Le dernier type de canal maritime joint deux mers entre elles. Il peut être complètement de niveau comme le canal de Suez ou le canal de Corinthe, ou bien à bief de partage, comme le canal de Panama alimenté en son sommet par le lac Gatun.
Le canal, un ouvrage prométhéen
Canal du Midi, au sud de Toulouse, aujourdh'ui utilisé pour le tourisme et l'irrigation
Le canal est une rivière artificielle que l'Homme se construit pour pallier les manques de la Nature pour ses besoins de transports et d'irrigation. Construire ainsi de toutes pièces une rivière est une démarche tout à fait prométhéenne qui place l'Homme à l'égal d'un dieu créateur. Il s'agit de dompter, de maîtriser, d'apprivoiser l'élément naturel le plus capricieux et le plus vital qui soit : l'eau.
De grands travaux de construction (terrassement, étanchéité, maçonnerie, etc.) ont été nécessaires pour construire les différents canaux, depuis le canal proprement dit avec ses écluses, ses ponts-canaux, ses aqueducs, ses tunnels, ses déversoirs, etc. jusqu'aux ports et autre dispositifs hydrauliques. Les premiers datent du
Moyen Âge, avec des hollandais spécialistes qui essaimèrent leur savoir-faire dans toute l'Europe, bien vite suivis par les Italiens.
Les écluses maintiennent un mouillage minimum et permettent aux bateaux de circuler à contre courant sans effort. En contrepartie la pente hydraulique d'un bief (un tronçon entre deux écluses) est pratiquement nulle, ce qui nécessite des opérations de dragage périodiques pour éviter l'envasement.
Catégories de voies navigables
Voir l'article Classe CEMT qui explique les différentes classes de canaux en fonction des gabarits acceptés de bateaux.
Canaux célèbres
Un canal sous la neige, aux Pays-Bas
Voir aussi
Liens externes
Kanal
Kanal (farvann)
Kanal
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